Entretien avec Laurent Chalard, docteur en géographie, sur les enjeux du Grand Paris.
Laurent Chalard est docteur en géographie de l’Université Paris IV. Il a notamment travaillé sur la périurbanisation et ses enjeux, la démographie ou encore le vote. Pour Business & Marchés, il fait suite à ses travaux et à ses tribunes consacrés au Grand Paris.
Quels sont les principaux éléments qui ressortent de vos travaux sur le Grand Paris et en région parisienne ?
Les points positifs concernent tout d’abord le marché de l’emploi, le plus grand du pays, qui permet d’avoir accès à une offre diversifiée, chose particulièrement appréciée par les jeunes qui entrent sur le marché du travail. La région parisienne demeure une terre d’opportunités à l’échelle de la France. Le second élément positif concerne la possibilité d’avoir accès à tout, élément caractéristique d’une ville globale, que ce soit sur le plan commercial, culturel ou sportif. La métropole parisienne offre toute une panoplie d’activités qui permet de satisfaire tous les goûts.
Cependant, et c’est là où l’on en vient aux points négatifs, si en théorie tout est accessible, dans les faits cela est beaucoup moins vrai pour diverses raisons. En effet, les points négatifs apparaissent assez nombreux. Le coût de la vie est prohibitif, en particulier au niveau du logement, ce qui fait qu’à revenu identique, la qualité de vie en province est bien meilleure. Seules les populations les plus argentées profitent donc pleinement des avantages de la capitale.
Les transports en commun surchargés, pas toujours très engageants, constituent un second point négatif. Pour la majorité des Franciliens, les temps de transports trop importants limitent l’accès à la palette des activités qu’offrent potentiellement Paris.
A l’heure où le projet de métro est engagé, pensez-vous qu’il sera en mesure de répondre aux différentes préoccupations exprimées (réduire le temps de transport inter-banlieue, désenclaver certaines villes…) ?
Le projet de métro de Grand Paris Express ne répond que partiellement aux besoins et aux attentes de la population francilienne. En effet, il y a déjà une forte demande concernant l’amélioration de l’existant, jugé totalement inadéquat, en particulier concernant le fonctionnement des lignes de RER, or cela n’est guère pris en compte et au mieux pas avant une bonne dizaine d’années, donc autant dire que cela peut paraître trop lointain.
Le choix des gares du Grand Paris Express n’est pas toujours pertinent, dans le sens qu’on a préféré les faire passer par des territoires de projet, ce qui sous-entend peu urbanisés pour l’instant (par exemple Les Ardoines à Vitry-sur-Seine), plutôt que par les pôles de centralité déjà existants, partant du principe que l’arrivée d’une gare entraînera mécaniquement un développement urbain, ce dont rien n’est moins sûr.
Le projet permettra cependant de réduire le temps de transport entre certaines banlieues, mais il n’est pas sûr que les trajets proposés correspondent aux trajets souhaités des Franciliens, l’exemple-type étant Clichy-Montfermeil où la demande porte plus sur un désenclavement vis-à-vis de la capitale que sur une liaison rapide avec la cité Descartes à Champs-sur-Marne !
Dans une tribune récemment publiée, vous estimiez que les villes nouvelles « sont une erreur à ne pas reproduire ». Quelles causes vous ont conduit à adopter cette position ?
On parle beaucoup de « gentrification » dans le cadre du Grand Paris, mais on a tendance à oublier que parallèlement à l’embourgeoisement de certains quartiers anciennement populaires, d’autres territoires se paupérisent rapidement, ce qui est le cas des villes nouvelles franciliennes. Plutôt peuplées de classes moyennes à l’origine, elles sont de plus en plus des lieux de relégation des classes populaires, du fait d’une forte concentration en logements sociaux et d’un cadre de vie peu attractif pour les catégories sociales supérieures.
Elles souffrent de leur manque de centralité du fait d’une dispersion des équipements entre les diverses communes les composant, Marne-la-Vallée en constituant un exemple-type. Elles ont été construites trop proches de Paris pour pouvoir fonctionner de manière autonome, en conséquence elles se présentent plus comme des villes-dortoirs que comme des villes à part entière. Elles sont devenues des banlieues comme les autres alors que c’était justement ce que l’on ne voulait pas qu’elles deviennent !
Ces dernières années, les villes limitrophes de Paris ont vu leur sociologie évoluer et les prix de l’immobilier s’apprécier (Montreuil, Pantin, Montrouge…) Comment analysez-vous cette évolution ?
Le processus d’arrivée de classes moyennes, quittant la capitale pour des raisons de coût et d’exiguïté du logement, dans les communes limitrophes de Paris n’est pas nouveau, mais au fur-et-à-mesure du temps, il touche de plus en plus de communes du fait de la montée des prix de l’immobilier dans les communes pionnières.
En effet, dans les années 1980-1990, le processus a plutôt concerné l’ouest parisien (pensons à Levallois-Perret) et il touche maintenant des communes qui avaient été délaissées jusqu’ici, en l’occurrence plutôt au nord et à l’est. Le principal moteur est la desserte par le métro et les programmes de rénovation urbaine dans des quartiers qui se sont désindustrialisés. Les friches sont transformées en programme de logements et de bureaux.
Cependant, ce processus, que certains dénomment « gentrification » dans le sens où les nouveaux arrivants en règle générale originaire de Paris intra-muros sont plus aisés que les résidents déjà présents dans ces communes, traditionnellement plutôt populaires (ceinture rouge), ne concernent que les quartiers d’habitat de type « faubourg », les grands ensembles d’habitat collectif des Trente Glorieuses où domine le logement social étant boudés par ces nouveaux arrivants (par exemple les Noues à Montreuil ou Malassis à Bagnolet). Il s’ensuit un processus de dualisation dans certaines communes, comme Montreuil, entre des quartiers gentrifiés et des quartiers paupérisés.
Photo Mario Fourmy pour la Société du Grand Paris